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福知山線事故3

連日ニュースのトップに登場するこの事故関連。ボーリング関係の報道にはちょっと辟易。

このところのニュースを見ていると、彼らの目的がなんなのかがよく分からなくなってくる。
で、これらと離れてちょっと思った事など。
以前からどーもおかしいよなーと思っていたのが、JRのそれも西日本の躍進。旧国鉄時代に赤字で大変だからと民営化したはいいが、何故その後近隣の民鉄を差し置いて運賃据え置きのままドカドカと新車を投入し、新線を作り、スピードアップをし…というような大躍進が出来るのか。しかも情報によれば、JR西日本の社員は20~30代が圧倒的に少なく、50~60代がえらい多い、普通なら希望退職者を募りたいくらいの人件費のかかる構成ということではないか。ま、これが安全への怠りによってなし得たものとは全く言えないが、ホント不思議である。
もうひとつ。
JR は新幹線を除いて線路幅が1067ミリのいわゆる「狭軌」である。この狭軌は銀座線とか京急、阪急のような線路幅1435ミリの「標準軌」に比べて不安定ではないのだろうか。10年くらい前にはもう「狭軌」も「標準軌」もほとんど差はないということを聞いた事はあるが、素人考えではどうみても狭軌の方が不安定に感じる。しかも今回のような急カーブ&速度超過&急ブレーキのような特殊なシチュエーションではまだまだ差があるのではないだろうか?
標準軌のところで新幹線を出さなかったのは新幹線の線路幅は確かに標準軌なのだけれど、普通の電車よりも車体幅が広いために、車体と線路幅の割合でみれば狭軌に近くなってしまうからだ。ただし、新幹線の場合は超高速鉄道なために完全専用軌道なことと、急カーブなどの無理な設計は基本的にされないので、この問題からはちょっと除外されるべきだろう。
ま、そのうちこんな話もニュースで出始めるのかもしれないが、関東圏はほとんどが狭軌であるので大変だ。

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2 Comments

  1. よく覗く「滴水亭」というサイトの5/6付け記事で知ったのですが、東会社は直線→カーブの速度差40Km/h以上の箇所にATS-Pを設置、全線の30%(東京100キロ圏ならほぼ100%)が整備済みなのに対し、西会社は7.7%に過ぎないそうです。
    安全のための設備投資を行わず、それを利益計上していたと言うことでしょうか。
    たいした経営判断です。

  2. ず~~~~っと遡ると民営化の是非まで発展するんでしょうかねえ。民営化が今盛んですが、その功罪が分かりやすく示されているような気もします。

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